Nowy Tata Xenon Zx Auto Grand Tiger z 2011 roku kosztuje 68265 zł
Identyczny ( 2011) używany z przebiegiem 24596 km kosztuje 32964 zł
a z przebiegiem (2011) 79071 km - 29900 zł
Test ZX Auto Grand Tiger.
Na bogatym rynku pick-upów, zdominowanym przez japońskich producentów, niedawno pojawił się produkt, który teoretycznie nie ma prawa bytu. Grand Tiger nie ma podejścia do japońskiej konkurencji, w dodatku jest to produkt polsko-chiński. Powiedzmy, że image jest raczej słaby. Wystarczy spojrzeć na to, co się stało z Tatą Xenon. Sam skreśliłem to auto, zanim je dobrze poznałem. Teraz wiem już dużo więcej i jestem skłonny zmienić zdanie.
Rynek pick-upów w Polsce ma się całkiem dobrze, ale jest totalnie zdominowany przez japońskie produkty. Każdy, kto interesuje się tego typu autami, z pewnością wie, że na ulicach widać zwykle Navary, L200 i Hiluxy. Nie spotykamy już spartańsko wyposażonych wołów roboczych z pojedynczą kabiną. Poza niektórymi służbami Nissanów NP300 i podstawowych Hiluxów czy L200 prawie nikt nie kupuje.
Pierwotnie są to samochody przeznaczone dla farmerów. W Ameryce taki mają status i każdy farmer, kowboj czy hodowca czegokolwiek ma pick-upa. Dzięki specyficznej budowie nadwozia pick-upy zdobyły również uznanie osób pracujących w różnego rodzaju służbach działających w terenie. Stały się tak popularne, że w USA są najlepiej sprzedającym się segmentem. Teraz jeżdżą nimi prawie wszyscy, bo taka jest moda.
Właśnie z powodu mody trafiły do Europy. Mniejsze, oszczędniejsze i bardziej niezawodne auta robocze próbowały się przebić w swej pierwotnej formie, ale nie było to łatwe. Dopiero po latach, z dobrym wyposażeniem i mocnymi silnikami, zaczęły zdobywać popularność. Doceniono je w Polsce jako pseudociężarówki wożące na co dzień biznesmenów, w pracy towar, a w weekendy rodzinę.
Ta sytuacja sprawia, że segment pick-upów jest specyficzny. Samochody tej klasy muszą godzić ze sobą dwie sprzeczności. Z jednej strony są to ciężarówki przeznaczone do przewozu towarów, z drugiej zaś auta rodzinne. Ewolucję pick-upów widać gołym okiem i nie zdziwię się, jeśli za 10 lat większość tych aut będzie miała samonośne nadwozie i w pełni niezależne zawieszenie.
W tym kontekście Grand Tiger wygląda tak, jakby spóźnił się o jakieś 20 lat! Jest jak japońskie pick-upy w latach 90. Patrząc wstecz, trudno znaleźć jakiekolwiek argumenty przemawiające za kupnem takiego samochodu. Czy polsko-chiński produkt o nazwie Grand Tiger ma prawo bytu w tym specyficznym segmencie?
Problemem jest pochodzenie. Gdyby był to samochód produkowany na licencji Forda Rangera lub czegoś japońskiego, to byłby atut. Niestety, Grand Tiger pochodzi z Chin. Wielki koncern Hebei Zhongxing Automobile Manufacture Co. Ltd. - właściciel marki ZX AUTO - ma kilkunastoletnie doświadczenie w budowie samochodów terenowych. Może w Chinach ma to znaczenie, ale w Europie ich doświadczenie jest tyle warte co doświadczenie firmy LUAZ lub ARO.
Na szczęście Grand Tiger nie jest aż tak chiński, jak mogłoby się wydawać. Co prawda umowa między firmą POL-MOT Warfama dotyczy importu, montażu, dystrybucji i serwisu chińskiego Grand Tigera na UE, ale to polscy, a nie chińscy inżynierowie postarali się o homologację. Uzyskanie unijnej homologacji na auto z Chin to duży sukces. Samochód spełnia normę emisji spalin EURO 4, a wkrótce również EURO 5. Można więc uznać, że Grand Tiger jest tak samo polski jak niegdyś Fiat 125p czy Warszawa.
Na tym kończę przedstawienie modelu. Przejdźmy teraz do faktów i zobaczmy, co tak naprawdę oferuje Grand Tiger. Egzemplarz testowy to – jeśli wierzyć przedstawicielowi Warfama – jeden z pierwszych egzemplarzy złożonych w Polsce. Z dowodu rejestracyjnego dowiedziałem się jedynie, że zarejestrowano go w 2010 roku, a przebieg 22 tys. km wskazywał, że auto zostało już dotarte.
Z czym mamy do czynienia?
Może wygląda trochę inaczej, ale w rzeczywistości to stylistyczna kopia Forda Rangera 4 generacji produkowanego od końca lat 90. Jakkolwiek by się kombinowało, trudno oprzeć się wrażeniu, że styliści kopiowali jednego z najpopularniejszych pick-upów świata. Być może to dobrze, bo aż strach pomyśleć, co by było, gdyby sami coś narysowali. Grand Tiger wygląda nieźle. Nie nowocześnie, ale nie jest też przestarzały. Powiedzmy, że linia jest ponadczasowa i raczej się nie znudzi.
Ponad 5-metrowe nadwozie wyróżnia długi, tylny zwis i masywny pas przedni. Na chromowanym grillu widnieje logo podobne zupełnie do niczego. Nad grillem maska wygląda tak, jakby ktoś zapomniał ją domknąć. Szyku dodają chromowane lusterka z wbudowanymi kierunkowskazami.
Auto uzbrojono w masywnie wyglądające progi, które po dokładnym obejrzeniu naprawdę okazały się solidne. Pakę przykryto dziwną i mało praktyczną klapą z ryflowanej, czarnej blachy. Tył auta wieńczy masywny zderzak z wygodnym stopniem.
Paka nie jest zachwycająca. Nie odbiega mocno od konkurencji, ale mogłaby być dłuższa. Zaletą jest jej spora szerokość. Może przeszkadzać wysoki próg załadunku, ale to też nie najgorszy wynik w klasie. Ładowność to niezła zagadka. Podczas poszukiwania informacji okazało się, że im dalej od producenta, tym jest ona mniejsza. Producent podaje 1100 kg, dilerzy 700-800 kg, ale dowód rejestracyjny testowego egzemplarza ogranicza ładowność do niewiele ponad 600 kg.
Nadwozie kryje koreańską technikę. Układ napędowy w większości pochodzi z poprzedniej generacji Kii Sorento, więc jest sprawdzony i wiadomo, czego można się spodziewać. Jednym z wyjątków jest skrzynia rozdzielcza produkcji amerykańskiej Borg Warner. Drugim - wały napędowe polskiej firmy Crystan. Pod ramą znajduje się również polski układ wydechowy Bosmal, a pod maską silnik D4CB Hyundaia.
Nie jest to więc 100-procentowa chińszczyzna, ale całkiem przyzwoite auto, którego podzespoły gwarantują długi okres eksploatacji i tani serwis – nawet we własnym zakresie. Nie powinno być też większych problemów z modyfikacjami.
Wnętrze
Lubię auta, o których można powiedzieć, że niczego nie udają. Niestety Grand Tiger próbuje udawać coś, czym nie jest, ale wychodzi mu to nieudolnie. Na zewnątrz udawane chromy, wewnątrz jasna tapicerka - nie takie, jakie być powinny. Tiger chce być luksusowy, a wygląda tandetnie. To wina jakości użytych materiałów - bardzo twardych plastików, które zmontowano niechlujnie. Należy jednak pamiętać o tym, że testowałem dość stary egzemplarz przedprodukcyjny. Jakość nowych sztuk może być znacznie lepsza.
Twardość wnętrza można odczuć wszędzie. Twarde są wszystkie materiały, twarde są też siedzenia. Do tego bez żadnego wyprofilowania - jak taborety. Inna sprawa, że są całkiem wygodne. Kabina jest prosta, funkcjonalna i przejrzysta. Do przejrzystości można mieć tylko jedno zastrzeżenie. Dotyczy ono układu wentylacji, który w zimie niestety się nie sprawdził.
Owszem, było ciepło, ale prawie wszystkie szyby zaparowały. Zabawne, że boczne szyby parowały dokładnie w miejscu, w którym byłoby widać cokolwiek w lusterkach. Tylne, boczne szyby zaparowały całkowicie. Tylna i przednia na szczęście nie.
Pozycja za kierownicą wynika z tego, jak zmontowano auto, a nie z tego, jak zaprojektowano je pod względem ergonomii. Kierownica nie znajduje się na wprost kierowcy, a regulacji jest niewiele. Osoby o wzroście 1,80 m siedzą nieco za blisko, z podniesioną wysoko na pedale gazu stopą, co może męczyć na dłuższych dystansach. Czytelność wskaźników oceniam na piątkę.
Silnik
Silnik Grand Tigera to bardzo dobra jednostka napędowa, a charakterystyka jej pracy lepiej pasuje do ciężarówki niż auta osobowego. Moment obrotowy o pokaźnej wartości 392 Nm robi wrażenie. Nie rozumiem, skąd się wzięły wartości obrotów podawane przez producenta. Według katalogu maksymalny moment obrotowy osiągany jest przy 2000 obr./min, a moc 170 KM przy 3800. Mam wrażenie, że moment osiąga maksymalną wartość w przedziale 1000-1500, a moc przy ok. 2000 obr./min.
Ogólnie silnik na biegu jałowym klekocze przy 500 obr./min. Lekko powyżej tej prędkości można śmiało przyspieszać. Jadąc normalnie, nie trzeba przekraczać 1200 obr./min. Silnik kręci się z prędkością ok. 1500 podczas jazdy 120 km/h na piątym biegu.
Jak widać, motor jest zdecydowanie wolnoobrotowy. Nie wykazuje żadnej turbodziury, tak charakterystycznej dla najnowocześniejszych silników z Common Rail. W nim również jest Common Rail, ale gdy spojrzy się na jednostkę, od razu widać, że to coś zupełnie co innego.
Pod spodem
Auto stoi na ramie i pod spodem nie ma nic ponad to, co oferują klasyczni konkurenci. Z tyłu sztywny most przekazuje napęd do jazdy na drogach utwardzonych. Koła przednie można dołączyć na stałe tylko po zatrzymaniu, służy do tego pokrętło umieszczone na tunelu środkowym. Da się oczywiście włączyć reduktor.
Całość zawieszono na klasycznych resorach piórowych z tyłu i na niezależnym zawieszeniu z drążkami skrętnymi z przodu. O zatrzymanie samochodu dbają hamulce tarczowe z przodu i bębnowe z tyłu. Wspomaganie zarówno hamulców, jak i układu kierowniczego nie pozostawia wiele do życzenia, jest mocne i pozwala na jazdę nawet cherlawym kierowcom.
Jazda
Jeśli jeździsz nowoczesnymi SUV-ami, pick-upami z najwyższej półki czy terenówkami, których ceny zaczynają się od 250 tys. zł, to Grand Tiger może Cię zszokować. Jeśli jednak jeździsz Land Roverem Discovery I, Nissanem Patrolem GR Y60 lub starym Hiluxem, to będziesz czuł się jak w domu. Dokładnie taki klimat zapewnia Grand Tiger i jeśli go nie lubisz, to znajdź sobie inne auto.
Już samo uruchomienie silnika daje jasno do zrozumienia, że powinieneś zapomnieć o tym wszystkim, co ma twój SUV. Silnik potrząsa całym nadwoziem i budzi się do życia jak niedźwiedź po zimowym śnie. Od razu jest gotowy do akcji, choć na osiągniecie temperatury roboczej podczas mrozów potrzebuje przejechania kilkunastu kilometrów. Zapomnij o delikatnej zmianie biegów, dopóki olej się nie rozgrzeje. Silnik kręci się bardzo nisko, więc przejście do 5 biegu nastąpi po kilkuset metrach. Jedziemy.
Samochód zachowuje się tak, jak powinna się zachowywać terenówka dla prawdziwych twardzieli. To Ty panujesz nad nim, a nie elektronika i szerokie opony. Klimat, jaki stwarza Grand Tiger, jest czymś w rodzaju oczyszczenia po wrażeniach z jazdy pseudoterenowymi autami. To taki powrót do rzeczywistości.
Czuć, jak nadwozie pracuje niezależnie od ramy, zawieszenie kołysze autem na każdej większej nierówności i głęboko nurkuje podczas hamowania. Silnik buja nadwoziem i czujesz, jak napina cały układ napędowy w chwili dodania gazu. Dawno nie jeździłem czymś takim.
Niestety, takie zachowanie nie wszystkim się spodoba. Dziś, w czasach ultraszybkich SUV-ów, nie do pomyślenia jest jazda w zakrętach z prędkością mniejszą niż 90 km/h. Wierzcie mi, że krętą, leśną drogą nie da się tym na trzeźwo jechać szybciej niż 110-120 km/h. Auto jest wąskie, długie i kładzie się na łukach, a większy wybój może go zupełnie wytrącić z równowagi. To nie Nissan Navara, trzeba jeździć zgodnie z przepisami. Najlepiej do 80-90 km/h, bo przy większych prędkościach czuć wibracje układu napędowego, a silnik staje się dość głośny.
Do tych prędkości jest stabilny, spokojny, cichy i komfortowy. Zawieszenie świetnie tłumi każdy wybój i dziurę. Jedynie naprawdę duże wyboje wprawiają nadwozie w typowe dla takich zawieszeń galopowanie. Jeśli nie jest ślisko, trudno wytrącić go z równowagi.
Silnik w Grand Tigerze jest taki jak w nowoczesnej konkurencji. Jego dynamika jest nawet zbyt duża w tej budzie i z takim zawieszeniem. Ogromny moment obrotowy sprawia, że koła potrafią buksować na mokrej nawierzchni na 3 biegu przy prędkości 60-70 km/h, co przy średniej precyzji kierowania może przerażać. Wyprzedzanie zajmuje chwilę, ale większe obroty wzmagają hałas i wibracje, zniechęcając do szybkiej jazdy. Uwaga na boczne podmuchy wiatru - auto jest na nie bardzo czułe.
Postanowiłem sprawdzić prędkość maksymalną i przyspieszenie. Tygrys rusza z kopyta, z poślizgiem, ale szybko kończą się obroty. Po przekroczeniu 2000 nic się nie dzieje, więc zmieniam biegi mniej więcej przy tej wartości. 100 km/h po 10,6 s. Nieźle.
Przy ok. 130 km/h włącza się głośne pikanie. Najpierw pomyślałem, że to awaria, ale szybko przeleciałem wzrokiem po wskaźnikach - wszystko OK. Przede mną jeszcze ok. 1,5 km zamkniętej drogi, więc trzymam prawą stopę opartą o podłogę. Wibracje opanowują całe auto. 140 km/h - jest dobrze. Przy ok. 150 km/h włącza się kolejny piszczący dźwięk. Jest ona bardziej przerażający, poza tym nawet nie wiem, co oznacza. Może coś się zaraz urwie? Gdy licznik wskazuje 160 km/h, zaczynam czuć strach.
Zamykam przepustnicę. Widzę koniec drogi, więc sprawdzam hamulce. Wiem już, że są słabe. Czuć to zwłaszcza podczas awaryjnego hamowania z dużej prędkości. Mimo wszystko auto jest bardzo stabilne.
Jazda w terenie
No cóż, tutaj samochód się sprawdza. Choć tygrys jest długi, daje sobie radę. Jego zaletą jest niska masa. Trochę brakuje trakcji na tylnej osi, ale to standard w nieobciążonych pick-upach.
Przyglądając się geometrii nadwozia,trudno nie zauważyć dużego zwisu tylnego. Dodatkowo ogranicza go koło zapasowe schowane pod podłogą paki. Tłumik końcowy umieszczono wysoko, ale środkowy to pierwsza część, jaka odpadnie, gdy zaczniemy szorować brzuchem po ziemi. Ogromna puszka wisi najniżej. Zanim jednak to się stanie, trzeba znaleźć koleiny o głębokości powyżej 210 mm – tyle wynosi prześwit. Plusem jest wysoko umieszczony reduktor. Jeśli zawiśniesz na rampie przednią częścią, to raczej na poprzeczce ramy, służącej do mocowania wahaczy. A o to nie trudno, bo kąt rampowy jest raczej słaby.
Znacznie lepszy jest kąt natarcia. Zderzak przedni umieszczono wysoko. Przed pierwszym kontaktem z wystającym pniem ściętego drzewa chroni solidna, stalowa płyta. Szkoda, że nie jest dłuższa - wówczas chroniłaby całe zawieszenie i silnik. Duże nadkola nie są zapowiedzią solidnego wykrzyżu osi, ale zachęcają do montażu większych kół z terenowymi oponami.
Tak naprawdę to właśnie tego brakowało do pełni szczęścia. Opony Maxxis A-705 o rozmiarze 235/70 R16 nie nadają się do jazdy terenowej. Nie nadają się też do jazdy w zimę, ale to już inna sprawa. Ich klasyczna, uniwersalna rzeźba bieżnika nie gwarantuje niczego. Nie odprowadzają błota, w piachu też nie dają pewności. A szkoda, bo z takim silnikiem i niezłym podwoziem można by zdziałać naprawdę dużo.
Silnik na szosie sprawdza się znakomicie, a w terenie nigdy nie brakuje mu mocy. Nawet nie trzeba korzystać z reduktora, jeśli nie planuje się stromych zjazdów, bo o podjazdach i tak nie ma mowy z takim ogumieniem. Trudno go zdusić, zmęczyć, reaguje na każde dodanie gazu, jest tylko jeden szkopuł. Taka charakterystyka wymaga zastosowania innego skoku prawego pedału.
Podczas jazdy z włączonym reduktorem każde, nawet najdelikatniejsze drgnięcie prawej stopy powoduje mocne szarpnięcie w przód. Trzeba mieć naprawdę olbrzymie wyczucie, aby nie jechać kangurkiem. Wygląda to śmiesznie, a w oczach innych użytkowników terenówek – żenująco.
Z włączonym reduktorem układ napędowy jest głośny, a biegi należy zmieniać delikatnie. Pięciobiegowa skrzynia dobrze pracuje na szosie, ale z reduktorem tak, jakby ktoś wyjął z niej synchronizatory. Wyjazd na drogę asfaltową należy poprzedzić zatrzymaniem auta, przejściem w tryb 2H i cofnięciem mniej więcej o długość pojazdu w celu rozpięcia sprzęgiełek w przednich piastach. Informuje o tym naklejka nad pokrętłem wyboru napędu. To jest klimat!
Jednak koszty to nie tylko cena, ale również eksploatacja. Pod tym względem Grand Tiger może mieć największą przewagę nad konkurentami. Okazuje się bowiem, że nie jest tak egzotyczny, jak mogłoby się wydawać, ze względu na podzespoły znane z popularnego Sorento. Nie trzeba martwić się o dostępność części, bo POL-MOT Warfama nie zniknie z rynku z dnia na dzień, a nawet gdyby, to nie powinno być problemów.
Na samochód udzielana jest 3-letnia gwarancja mechaniczna z limitem 100 tys. km.
Długo zastanawiałem się, czy to auto ma prawo bytu na naszym rynku. Sprawia wrażenie bardzo solidnego, co potwierdziło się w terenie, gdzie w ogóle nie dało się zmęczyć. Na szosie mocny silnik sprawia, że Grand Tiger jest szybszy, niż pozwala na to reszta samochodu. W środku jest topornie, a jasna tapicerka w ogóle nie pasuje do klimatu, ale twarde i solidne materiały pozwalają na wszystko. Zastanawiałbym się do dziś, gdyby nie spotkanie ze znajomym - potencjalnym klientem.
Nagle zrozumiałem, że to samochód idealny dla niego. On potrzebuje właśnie czegoś takiego: trwałego, nie wymagającego pod względem obsługi, nie wymagającego nawet dbałości. Nie szkoda byłoby go zniszczyć, katować w pracy, czy zajeździć. To właśnie definiuje prawdziwie robocze auto, które nie boi się niczego – nawet Polaków.
To auto dla nas, bez wątpienia. Dla ludzi, którzy potrzebują narzędzia w postaci samochodu, a nie samochodu-gadżetu. POL-MOT Warfama trafiła w gusta rolników, leśników, małych przedsiębiorców budowlanych czy sadowników. Myślę, że ten samochód się przyjmie, jeśli ktoś da mu szansę. Na razie brakuje mu promocji, ludzie nie znają firmy POL-MOT Warfama, a tym bardziej marki ZX AUTO.
+Niska cena i koszty eksploatacji
+Dobre właściwości terenowe
+Świetny silnik
-Prowadzenie przy większych prędkościach
-Hałas i wibracje przy dużych prędkościach
-Słaba jakość wykonania wnętrza
-Kiepskie radio
Testowany egzemplarz: ZX AUTO Grand Tiger
Silnik i napęd
Układ i doładowanie: R4, Turbodoładowanie
Rodzaj paliwa: ON
Ustawienie: Wzdłużne
Rozrząd: DOHC 16V
Objętość skokowa: 2500 cm3
Stopień sprężania: b/d
Moc maksymalna: 170 KM (przy 3800 obr/min)
Moment maksymalny: 392 Nm (przy 2000 obr/min)
Objętościowy wskaźnik mocy: 68 KM/l
Skrzynia biegów: 5-biegowa, manualna
Typ napędu: 4x4, z dołączaną przednią osią na sztywno
Hamulce przednie: Tarczowe
Hamulce tylne: Bębnowe
Zawieszenie przednie: Niezależne, drążki skrętne
Zawieszenie tylne: Zależne, resory piórowe
Układ kierowniczy: Przekładnia śrubowa, wspomaganie
Średnica zawracania: 11,8 m
Koła, ogumienie przednie: 235/70 R16 (Maxxis A-705)
Koła, ogumienie tylne: 235/70 R16 (Maxxis A-705)
Masy i wymiary
Typ nadwozia: Pick-up
Liczba drzwi: 4
Współczynnik oporu Cd (Cx): b/d
Masa własna: 1860 kg
Stosunek masy do mocy: 10 kg/KM
Długość: 5080 mm
Szerokość: 1750 mm
Wysokość: 1735 mm
Rozstaw osi: 2900 mm
Rozstaw kół przód/tył: 1472/1477 mm
Prześwit minimalny: 210 mm
Pojemność zbiornika paliwa: 73 l
Specyfikacja użytkowa
Przestrzeń ładunkowa (dł./szer./wys.): 1408/1570/465 mm
Ładowność maksymalna: ok 800 kg (w zależności od wersji)
Maksymalna masa holowanej przyczepy: 2000 kg
Głębokość brodzenia: b/d
Kąt natarcia: 29 stopni
Kąt zejścia: 24 stopnie
Kąt rampowy: b/d
Kat przechyłu: b/d
Osiągi
Katalogowo: Pomiar własny*:
Przyspieszenie 0-10 km/h: b/d 0,4 s
Przyspieszenie 0-20 km/h: b/d 1,0 s
Przyspieszenie 0-30 km/h: b/d 2,2 s
Przyspieszenie 0-40 km/h: b/d 3,0 s
Przyspieszenie 0-50 km/h: b/d 3,6 s
Przyspieszenie 0-60 km/h: b/d 4,5 s
Przyspieszenie 0-70 km/h: b/d 6,2 s
Przyspieszenie 0-80 km/h: b/d 7,5 s
Przyspieszenie 0-90 km/h: b/d 9,0 s
Przyspieszenie 0-100 km/h: ok. 15 s 10,6 s
Przyspieszenie 0-110 km/h: b/d 12,0 s
Przyspieszenie 0-120 km/h: b/d 13,9 s
Droga hamowania 50-0 km/h b/d 31,9 m
Droga hamowania 100-0 km/h b/d 88,0 m
Prędkość maksymalna: 160 km/h 160 km/h
Zużycie paliwa (miasto): 11,5 l/100 km
Zużycie paliwa (trasa): 8,8 l/100 km
Zużycie paliwa (mieszane): b/d
Emisja CO2: 234 g/km
Test zderzeniowy Euro NCAP: b/d
Cena
Testowany egzemplarz: b/d
Model od: 73 000 zł
Wersja silnikowa od: 73 000 zł
* Nawierzchnia asfaltowa, mokra, bez opadu, temperatura powietrza 10[sup]o[/sup]C.
M. ŁOBODZIŃSKI AUTOKULT
.
